铁路建设

要重新发动制造金钱的引擎，就必须注入新的资金，并且发展一种可以恢复累积率与发掘新市场的新工业。这项新工业便是修筑铁路，以及钢铁生产与采矿这两个卫星工业。多布说（Dobb，1947：296）：“铁路的修筑对于资本主义有不可估计的好处，因为它大量吸收资金。在这方面只有现代战事的军备超过它，连现代的都市建设也比不上它。”

这种工业也始于英国，第一条铁路修筑于 1825 年，连接达勒姆（Durham）的煤田与海岸。同时，这个新发明迅速传播到了国外。1827 年，巴尔的摩与俄亥俄公司（Baltimore and Ohio Company）获得了修建铁路的特许状，5 年以后铺设了 70 英里的铁路。英国资金投入美国开发，对于美国筑路的开始与迅速成长有很大的影响。它最壮观的成果是伊利运河的修造，始于 1817 年，完成于 1825 年。它连接纽约与水牛城（Buffalo），又通过水牛城与西部衔接起来，使纽约城成为对西部贸易最大的终点站和货物集散地。美国的铁路修筑业是这种成功的直接结果。其他各州也不甘示弱，纷纷邀请英国的资金投入其运河和铁路的修建。到了 1836 年，英国的投资人至少拥有价值 2 亿美元的股票。可是这一年却以金融破产结束，“以致三大洲的贸易减缩了一半”（Jenks，1973：98）。美国由于不能支付贷款利息，便使“美国的股票和葡萄牙、墨西哥、希腊的股票一样，不再值钱”（Jenks，1973：99）。

然而，到了这个时候英国本国的铁路修筑带来了其他的投资机会。当美国不景气的效应波及英国时，大家却发现 19 世纪 30 年代地方资本家在那儿修筑的铁路很赚钱，40 年代已能支付股息。接下来的铁路大修建，旋即吸收了 6000 万镑以上的投资。英国国内铁路的资本总额在 1844—1849 年增加了 3 倍以上，铁路里程也增加了近三倍。钢铁生产也随之增长。“赚得小财富的成年男女、大小手艺人与小店主、领年金的人、政府工作人员、专业人员、商人、乡绅都投资铁路的修筑”（Thomas Tooke，引自 Jenks，1973：132）。其所促成的经济好转，也使英国避免了社会的暴乱。

铁路的修筑因而保证了工业革命的第二个阶段，使生产由主要依靠棉纺织品转而依靠钢铁。我们习于认为工业是“重”工业，因而当布罗代尔说在 19 世纪初年以前钢铁“微不足道”（1973b：275—277）时，我们便觉得很奇怪。在此之前，冶金工业的重要性主要在于作战，在战争时期发达，在和平时期不发达。16 世纪，英国的生产赶不上巴斯克人住的地区（Basque Country）、施第里尔（Styria）、列日（Liege）、法国、德国和瑞典这些产铁地区。1539 年，它只生产了 6000 吨铁。在 1640 年英国内战前夕，英国的生产上升到 7.5 万吨，但到 1788 年，又只有 6.8 万吨。

然而，在 19 世纪它向前跃进了一大步。产铁的先决条件是技术上的。要使产量大增，燃料和动力转换器就需要将热转换为能量。英国由于缺少木材，因而也缺少炭，于是以煤为燃料。再者，英国的矿砂成分不好，需要用动力通过精炼、搅炼和辗压以去掉杂质。为了给这些作业供应动力，革新的人改装用以清除矿场积水的抽水机。从此以后，煤和铁的使用，将英国变成了“世界工厂”。

推动这种转型的力量是铁路。铁路的修筑由 1840 年的 4.5 万英里（其中 1.7 万英里是在欧洲，2.8 万英里是在北美），上升到 40 年后世界各地的 22.8 万英里（Hobsbawm，1975：54）。大力修筑的原因是因为


许多机构需要工作，制铁业者需要订货单，银行家和企业家需要投资项目。而如果大不列颠的金融和工程公司在本国没有足够的事做，铁路修筑便可以成为它在国外致力的事务。（Jenks，1973：133—134）

到了 19 世纪中叶，英国的钢铁产量到达 250 万吨。1845—1875 年，英国铁路用的钢铁外销量增加了 3 倍以上，而机器的外销增加了 10 倍以上（Hobsbawm，1975：40，39）。由铁路“大王”出资、承包商主办的“工业化的基本部队”（Hobsbawm，1975：39）四散海外，由阿根廷到旁遮普修筑铁路。有些铁路的修筑只是炫耀式的生产，但大多数的铁路成为运输的基本设施，使大量货物可以自生产地点由陆路运输到海岸上船的地点。货畅其流的重要结果之一就是陆路运输价格的下降，到 19 世纪最后二三十年已下降了 90%（Bairoch，1975：115—119）。