13 收缩的大陆

展的荒地。比起西伯利亚作为一个广阔、落后和不可穿行的刑罚地带的角色，一个可以成功融入俄国欧洲部分的经济殖民地的角色显得不是那么重要。毕竟，不可穿行不是没有好处的。政府中的保守人士倾向于把西伯利亚的原始落后视作它作为一个成功的“没有屋顶的大监狱”9的担保。卡尔·内塞尔罗德曾长期担任尼古拉一世的外交大臣，是神圣联盟里的主要保守派政治人物，他对占领阿穆尔河的益处表示怀疑，理由是这样会使流放人口非常容易接触到太平洋：


一直到那时，偏远的西伯利亚对我们来说都是一个大麻袋，我们以流放者、苦役犯等形式把社会的罪恶全都扔进去。随着阿穆尔河被吞并，这个袋子的底部会撕破，我们的罪犯可能会获得一个可沿着阿穆尔河逃往太平洋的广阔逃亡场所。10

然而，内塞尔罗德和其他反对发展的人正在围绕着保持西伯利亚的隔绝状态进行一场不会获胜的战斗。19世纪中期，公众对西伯利亚的兴趣开始彻底重新定位。由于受到了克里米亚战争（1853—1856年）可耻战败的刺激，民族主义情绪促使受教育阶层放弃了欧洲，将西伯利亚视为一个帝国主义探索、扩张和发挥影响力的场所。11

19世纪中期，民族志、地理、地质和商业探索等领域的佼佼者，即帝国蓬勃发展的各个志愿协会，促使人们“发现”了西伯利亚是一个物产丰富的俄国殖民地。在爱国、科学和创业利益的联合驱动下，这些协会在打造关于俄国在东方的殖民使命的公众讨论方面发挥着越来越突出的作用。俄国帝国地理协会（成立于1845年）等组织受爱国精神的驱使，期望能见证俄国在西伯利亚实现帝国使命，挖掘西伯利亚大陆上无尽的自然资源，成为一个能与英国、法国比肩的大帝国。12东西伯利亚总督尼古拉·穆拉维约夫（后来的穆拉维约夫-阿穆尔斯基）是地理协会的副会长，他于1850年向协会成员说：“西伯利亚隐藏着巨大的生产力量，只待勤劳的双手为国家和俄罗斯民族把它们转变成一个无尽的财富来源。”13

穆拉维约夫下定决心去追求他对西伯利亚的巨大殖民野心，把俄国疆土进一步拓展到外贝加尔地区和太平洋海岸之间的阿穆尔河流域。那片领土仍然在名义上受虚弱的清朝控制，但是通过发挥军事力量和外交智慧，1858年，穆拉维约夫成功实现了对这个地方的吞并。如今，西伯利亚拥有了一条进入太平洋的主要水路。在十年的时间里，蒸汽船在这条路线上航行，推进着西伯利亚与远东地区的贸易。穆拉维约夫的远房表弟、被流放的无政府主义者米哈伊尔·巴枯宁热情赞扬阿穆尔河流域的吞并：“通过阿穆尔河，［西伯利亚］和太平洋联系了起来，不再仅是一片没有出口的荒地。”他在给同为激进分子的亚历山大·赫尔岑的信中这么说。在“靠近美国和欧洲而不是俄国的过程中，它正变得高尚、文明。西伯利亚——一块未来的福地，一块新兴之地”14！

这番对西伯利亚的重新评估在19世纪下半叶变得更有影响力，其他拥有穆拉维约夫那样的精力和野心的政府高级官员也支持这样的评估。交通大臣康斯坦丁·波塞特也支持帝国在西伯利亚的殖民使命。19世纪70年代，他设计了建设跨西伯利亚铁路的计划，由于1877—1878年俄土战争的花费，这项计划被推迟到19世纪90年代。结束第三次西伯利亚之旅返回首都后，1874年5月，波塞特写出了报告《结束西伯利亚流放》，报告指出，流放制度正在阻碍俄国在东方的帝国计划：“一个广阔的地区，其面积是俄国欧洲部分的2.5倍，其财富尚未得到适当评估和探索，却一直被用作7000万人口中的所有罪犯的居住地。”波塞特继续说道，“当西伯利亚——边界是堪察加和鄂霍次克海，只有荒凉的太平洋比它更远——本身被视为一个仅有野蛮的游牧民族定居的荒芜之地时”，这样的政策有意义。然而，现在太平洋一天比一天变得像地中海，在1858年阿穆尔河流域被吞并后，俄国直接扩展到了那个海域。靠近西伯利亚的地域已经获得开发，而且正在迅速发展：“眼下重要的是给予西伯利亚发展机会，为它撕去‘罪犯之地’的标签。”15当“黎明”号在圣彼得堡抛锚以庆贺船员的成功航行时，波塞特匆匆登上“黎明”号并非巧合。

“黎明”号的航行是富有实业家、探险家和民族志学者米哈伊尔·西多罗夫的创见。西多罗夫兴趣十分广泛且有足够的财富去追逐这些兴趣，他为东西伯利亚在19世纪60年代和70年代的发展做出了显著贡献。他在1858年与一个富有的西伯利亚商人家族联姻，自此开始在叶尼塞省开展大规模的黄金和石墨开采业务。除了对西伯利亚发展具有明显的商业兴趣，西多罗夫还致力于俄国北方的福祉和发展，而且写作了一些关于这个地区及其土著民族、野生动植物和矿产资源的书籍和文章。西多罗夫确信可以通过商业来推动西伯利亚殖民化，到19世纪60年代中期，他积极游说西伯利亚行政机构中的高级官员出台贸易友好政策。他于1864年出版了题为《通过工业和贸易殖民于西伯利亚北部的可能性及西伯利亚对外贸易的发展》的小册子，并提交给托博尔斯克省省长、西西伯利亚总督和财政大臣。西多罗夫认为有必要建立一支商船队，为西伯利亚的企业创立有利的税收制度，并改造现有的工厂和采矿业。16

19世纪60年代末和70年代，西多罗夫多次赞助挪威和英国探险家在巴伦支海和喀拉海进行航行探索，1869年，首次有船只载着他的一些石墨沿叶尼塞河而下，驶入喀拉海，通过喀拉海峡和巴伦支海，绕过斯堪的纳维亚半岛北部，再回到首都，他慷慨地向这艘船的船长提供了1.4万卢布。后来，在1875—1876年，西多罗夫亲自组织了一次从叶尼塞河到圣彼得堡的航行探索。商业航行的成功开辟使他能够更轻松地将他的石墨出口到欧洲（跨西伯利亚铁路仍是遥远的未来，而西伯利亚的道路像以往一般恶劣），但是他还有着更大的野心：在东西伯利亚开放新的贸易路线，从而推动东西伯利亚的经济活动。这不是第一次对危险航程的探索。船只现在已经成功地从喀拉海航行到了叶尼塞河和鄂毕河，但还没有船只成功完成从东西伯利亚到俄国欧洲部分的旅程。17二者间的差异很大。从俄国欧洲部分进入西伯利亚是一个探索问题；从东西伯利亚返回首都的航行意味着无限的商业机会。在西伯利亚，开创性活动是一种具有爱国意义的努力。

1876年，西多罗夫下令在叶尼塞斯克建造一艘25米长的远洋快速帆船——“北方之光”号，由叶尼塞河上唯一一家能建造这种船的造船厂负责建造。西多罗夫让波罗的海德意志人达维德·施瓦嫩贝格带领这艘载着石墨的船驶出叶尼塞河河口，返回圣彼得堡。施瓦嫩贝格在当年6月和芬兰大副古斯塔夫·努梅林抵达叶尼塞斯克，他立即发现无法找到任何水手，所以不得不从没有任何航行经验的当地工人当中选出了船员。9月6日，这艘船终于驶出了叶尼塞河，进入喀拉海，但很快遇到了足以扯破船帆、迫使船只返回叶尼塞河的冰霜和风暴。施瓦嫩贝格决定把这艘船留在叶尼塞河河口过冬，因为没有在当地找到修理船帆、重新装备“北方之光”号的材料，他决定返回圣彼得堡。他留下了努梅林和其他3名船员——切斯诺科夫、塔布林和科罗特科夫——在这个冬季养护这艘船，准备在来年夏天再次尝试航行。施瓦嫩贝格安排离他们最近的定居点（在150千米外）为他们供应补给，但是补给一直没有送来，因此在6个多月的时间里，努梅林和他的同伴们都被迫自