第二章 新旧西藏对比

下面，我将以自己三次进藏的时间为序，对我在西藏的所见所闻做出一些比较。

首先来比较一下西藏与全国其他地区在交通方面的联系。

1955年，我从四川成都乘汽车去拉萨，路上整整用了12天时间，在那个时期，这个速度已经非常之快。当时，刚刚修建完成的川藏线公路长约2413公里，宛如过山车一样迅速攀升到海拔5000多米的高处，接着又很快滑落到众多河谷之中。说实话，坐车进藏我骨头都要被摇散架了。但是，单从历史的角度来讲，这条公路的建设代表着迄今为止人类难以想象的伟大成就。在过去几千年里，进出西藏只能靠牦牛或者驴车，一个单趟走六个月已是非常快的速度。1951年，一个朋友跟随解放军部队进藏“仅仅”用了104天，他为此感到十分自豪，他们的确走得不慢。

1965年，我们从成都乘民航班机进藏，在空中乘务员的例行广播声中，大家品尝着发来的糖和水果，两个半小时后便抵达拉萨的机场。如此便捷的交通让人很容易忘记不久前刚刚完成的试飞。这条航线上的气象条件如此之差，试飞工作该是何等艰难和危险！最初，在这条航线上执行特殊飞行任务的大多是一些军用飞机的老牌飞行员。现在，满载乘客和货物的定期民用航班已经开通。当时正值庆祝西藏自治区成立之时，与我们一同进藏的还有来自全国各地的代表和访问团约2000人。

1976年，进藏有两条定期航线，一条从四川成都起飞，另一条从甘肃兰州起飞，当时我们就乘坐这两条航线的航班进出西藏，飞过地球上一些最雄伟壮观又难以逾越的山峰和沙漠。我们乘坐的飞机十分宽敞，一天一班，乘客中既有汉族也有藏族，就像一辆通往郊区的公共汽车，大家彼此相安无事。乘客中有地质学家、气象预报员、建筑施工人员、经验丰富的技术工人，也有初出茅庐的新工人、在内地上大学的藏族大学生，还有出差或休假的干部。拉萨城区附近又新修了一座机场，不仅比1965年修建的机场海拔低，而且在设施上也更先进。（截至1980年，每周进藏航班有10班，其中6班从成都起飞，4班从西安起飞，并经停青海格尔木，就是这条从西安起飞的航线取代了从兰州起飞的临时航线。）

在陆路方面，1951年西藏解放前没有一条公路。截至1955年，两条宏伟的干线公路修建完工，一条从四川出发，长度为2413公里；另一条从青海出发，长度为1965公里。1957年，从新疆出发1179公里长的第三条进藏公路修建完成；1976年，从云南省出发716公里长的第四条进藏公路通车；此外，从拉萨到尼泊尔加德满都还有一条国际线路。至此，虽然和实际需要仍然存在很大的差距，西藏公路在路面、道路等级、路堤、排水设施和通车能力等方面一直在不断进步。（在随后的几年中，相关工作仍在继续开展。据报道到1980年，青藏公路上所有53座木质公路桥梁将要被混凝土桥梁代替，川藏公路上的256座桥梁中，混凝土桥梁的总数将要达到216座。）

西藏地域十分辽阔，截至20世纪70年代中期，超过1.6万公里的地方公路几乎将所有71个县和大多数人民公社连在了一起（截至1981年，西藏公路的通车总里程约为2.1万公里。）1976年，我们在西藏见到的汽车主要是国产车，并且数量增长很快。几十辆汽车组成的运输车队艰难行驶在海拔4000至6000米的高原上，汽车发动机比人的心脏可能更难适应，发动机的有效功率要下降大约1/3。但是人们并没有被这些困难所吓倒，西藏各研究所开展的研究工作不仅涉及抗高原反应药物的研制，也包括如何让汽车发动机在世界屋脊上能够“正常呼吸”。

我们亲眼看到过一些长长的货车运输车队，部分车辆载重8吨（通常这种吨位的汽车为日本铃木牌），进藏的时候它们满载货物，出藏则拉得很少甚至空车，让那些宣扬所谓“北京剥削西藏”的人对此做出解释！

不可否认，虽然该地区的运输能力不断提高，但交通仍然是西藏的一个瓶颈，这种情况现在依然存在，这也是1980年决定要大幅度减少在藏工作的汉族干部数量的原因之一，其目的就是要减少由此造成的运输压力。因为如果要减少对当地资源的依赖，完全依靠内地省份给这些汉族同志提供生活必需品，那就意味着每个汉族干部每年大约要消耗一卡车的食品和其他生活物资。（当然，上述做法只是经济上的考虑，而在政治上则考虑把更多的工作移交给当地藏族干部。）

有关中央政府对西藏的援助，我这里仅仅列举其中一小部分：

西藏自治区的行政管理开支由中央财政负担，而且头几年的拨款年均增长10%。西藏税率远低于内地的税率，农业税仅为内地农业税的一半。（按照1980年的政策规定，西藏将连续几年实行免税。）

中央对通过陆路运入西藏的商品实行补贴。因此，西藏大多数商品的零售价格与原产地的价格持平。仅以茶叶为例，零售价是中央政府送货成本的40%。从1959年开始，每年运进西藏的货物总量几乎以三倍的速度增长，拉萨市场的商品供应品种甚至比内地城市还要丰富，并且还在委托内地省份的工厂专门生产特供的商品，以满足西藏的需要。后来，这种工厂的数量还在不断增加。

中央政府承担了所有在藏从事科研和开发人员的费用，承担西藏所有在内地上大学学生的费用。

从1959年起，国家对西藏农牧民及集体所有制企业提供低息或免息贷款，这些资金均被用于购买耕畜和各种生产工具。

国家还多次提高西藏生产的农牧产品的销售价格。截至1970年，不同种类产品的价格比1959年提高20%~75%，在藏销售的生活日用品的零售价格却同比下降了20%~80%，总销售额增长了6倍。1980—1981年间，中央政府对西藏自治区的补贴总计达10.4亿元，这个数字占西藏自治区总预算的98%，平均每人补贴大约612元。在随后的几年中，国家还保证对西藏的补贴要实现年均增长10%的目标。

所有这些措施是为了帮助西藏人民能像宪法规定的那样，能够从形式上的平等转变为真正意义上的平等。而要完成这种转变只能依靠物质生产、教育和其他领域的发展。当然在这一点上，与当初完全依赖国家财政支持不同，西藏也将开始为这个由多民族组成的国家做出自己的贡献。

西藏经济的真正发展需要铁路，而修建铁路面临着许多困难，如高山、沼泽、流沙和永久冻土带等问题，铁路运营和燃料供应也面临着一些困难需要克服。1979年，火车已经到达青海格尔木，向西藏迈近了一步，一个南部铁路方案也正在讨论之中，我希望下次能坐火车进藏。

在我三次进藏的过程中，拉萨发生的巨大变化最难以用语言进行描述。

1955年，西藏首府拉萨仍然保留着过去封建社会时期的面貌，与中国其他地区的民主和社会主义新气象形成鲜明的对比。布达拉宫依然像中世纪时期一样，包着金箔的宫殿顶部在阳光下闪闪发光，里面存放着金银财宝等贵重物品。底层的地牢关押着犯人和敌人，阴暗潮湿，蝎子遍地，污秽不堪。当时，1/3的拉萨人口为乞丐和流浪者，高大的喇嘛庙围墙和庭院环绕的庄园外面是一些破旧的小屋和帐篷，人们挤在狭小的空间里，